最近，上汽很忙。8月15日，有人拍到余承東再次現身嘉定與上汽集團總裁賈健旭一同試駕即將發(fā)布的尚界H5，當晚，智己新一代LS6開啟預售；三天后，8月18日，AUDI E5 Sportback開啟預售；兩天后，8月20日尚界官方微博放出H5內飾官圖，并宣布8月25日開啟預訂。

 這些原本看似分散的動作，串聯(lián)起來，就是一套有節(jié)奏的圖譜。從智能、品牌到平臺，不同維度的成果，開始在同一時間窗口集中呈現，說明圍繞上汽的新一輪成果開始兌現。

 在今天的智能汽車行業(yè)，新與穩(wěn)看上去是兩個方向，光有"新"容易脫節(jié)，光靠"穩(wěn)"難有突破，真正難的是把兩者合在一塊。從幾十年前聯(lián)手大眾、通用確立合資范式，到今天與奧迪、華為在整車級體系上的深入合作，上汽始終走在變化之前。無論產業(yè)框架如何更替，上汽都能在穩(wěn)定自身的同時，率先交付出下一階段的成果。

 正因如此，在變化最劇烈的這一年，行業(yè)反而重新看向了上汽。因為只有上汽，能在智能爆發(fā)、平臺更新、生態(tài)重構的周期中，把"新"的探索與"穩(wěn)"的交付統(tǒng)一在一個系統(tǒng)里。

01 中國造車市場化離不開上汽

 在講智能、講新能源之前，必須先講講誰為今天這場競爭鋪好了地基。上汽是為數不多，不需要靠回憶就能撐起奠基者身份的企業(yè)，實打實地推動了中國造車體系從無到有、從有到強。

 1983年，第一輛合資轎車在上海安亭舊廠房問世，全車零部件由德國空運，7 名工人手工敲打出第一輛桑塔納，跨國企業(yè)帶來的技術和管理經驗，借由上汽的引入，打開了中國汽車一個全新的產業(yè)格局。

 一輛桑塔納里幾乎只有輪胎和車標是中國造的，當時的國產化難度可想而知。但上汽不只接住了時代給的機會，還發(fā)動105家零部件企業(yè)、6所高校、7家研究機構，組成共同體，引進工程師、設立產業(yè)基金，為中國造車打下供應鏈、技術鏈、管理鏈的第一根樁。

 也正是在這套體系上，才有了后來的帕薩特、別克新世紀、GL8等熱銷車型，也成為一代人消費認知的催化器。也是那個時刻，中國消費者第一次感受到汽車不只是交通工具，也是品質與身份的表達，在這些背后，是上汽通過引入再發(fā)展帶著中國汽車真正接軌了全球汽車工業(yè)的成熟體系。

 上汽牽頭的合資為中國汽車提供了第一個支點，那么后續(xù)在自主品牌的探索，則展現了上汽作為開拓者的另一面。2006 年創(chuàng)立榮威，打破了自主品牌無法進入中高端的困境；2010 年 MG6 以運動化的定位吸引年輕消費群體，形成自主品牌的多元化圖譜。再到 2016 年榮威 RX5 首次搭載斑馬智行，率先把互聯(lián)網思維引入汽車，再到"七大技術底座"的提出，上汽開始以自己的方式"再造體系"，形成面向下一個周期的自主能力結構，反哺給跨國車企，在這個過程中，上汽一次次扮演汽車行業(yè)變革的破局者。

 放眼全球，2012 年與泰國正大集團合資、2013 年泰國工廠竣工，再到名爵在歐洲熱銷，上汽的國際化步伐為中國汽車提供了另一種參照?；赝?984年到今天的40多年，上汽靠一項項具體的制度設計、產業(yè)組織和產品決策將自己變成了中國汽車的根基之一。上汽的故事串聯(lián)起中國汽車從無到有、從合資到自主、從燃油到新能源的全過程。

02 所有新勢力的技術疊加都抵不上一個上汽

 眼下，對于造車這件事有個共識，想看熱鬧就去看新勢力，想研究門道就去看上汽。新一代智己LS6和AUDI E5 Sportback，一個站在自主前沿，一個站在合資的前沿，都出自上汽之手。

 AUDI E5 Sportback這次在中國的落地，對于奧迪和上汽而言，不只是多了一個新能源產品，而是奧迪與上汽聯(lián)合開發(fā)的ADP平臺首次落地，從底盤調校、系統(tǒng)架構、電驅控制，研發(fā)主導權第一次從德國總部部分轉向中國團隊。更重要的是，這臺車的輔助駕駛交給了Momenta來做，而底盤、轉向、剎車、CDC減震、空氣懸掛這些硬件響應能力，全部來自上汽幾十年對技術制造的理解和奧迪標準的驗證。

 另一邊，新一代智己LS6搭載的恒星超級增程，是上汽和寧德時代聯(lián)合開發(fā)的成果，1500公里綜合續(xù)航，450公里純電里程，冬季低溫充電起始功率170kW，這些參數不是堆出來的，是從熱管理架構、電芯負極設計到整車能耗控制等版塊一點點做出來的。消費者能感受到的是一杯咖啡充電310公里，但行業(yè)知道，這背后是電控系統(tǒng)的完整性和熱管理算法的耐力。

 當所有新勢力的技術還圍著強烈消費感知的產品點內卷時，上汽早已將平臺、動力、制造系統(tǒng)打通，完成了技術的全域構型。AUDI 的Momenta、上汽大眾的大疆卓馭、智己上的英偉達Thor+520線超級激光雷達；在動力上，燃油有第五代EA888，純電有固態(tài)電池，最新的恒星超級增程也已落地在智己新一代LS6。

 所有外顯的技術都來自于上汽的厚度，上汽覆蓋全產業(yè)鏈的能力是所有新勢力難以復制的護城河。在上汽體系下，從華域線控到底盤響應速度行業(yè)領先40%，到零束系統(tǒng)百萬公里級驗證，再到發(fā)動機管理系統(tǒng)、變速箱調校、三電總成全部自持，這些技術做了很多年，也被市場驗證了很多年。相比之下，許多新勢力仍依賴博世、寧德、地平線等供應體系做拼裝調和，自研自持只是一個標簽。

 無論是智能與整車匹配，還是動力與電池協(xié)同，這些都需要幾十年沉淀的體系化能力，不是說通過幾次OTA就能彌補的。所以，大家會看到，很多時候新勢力技術噱頭，在面對復雜市場環(huán)境和大規(guī)模交付時，問題會不斷放大。

 如果我們把視野再次放大，上汽的技術成果還在向行業(yè)鋪開。華域汽車為特斯拉、寶馬提供零部件，零束的智能座艙系統(tǒng)授權東風使用，聯(lián)合電子的動力系統(tǒng)長期為一汽、廣汽供貨，技術能夠被全行業(yè)和頭部企業(yè)采用本身就是成熟度與穩(wěn)定性的證明。這些都說明，上汽的厚度真正具備向行業(yè)賦能的能力。

 換句話講，新勢力講的是想象力、爆點和消費感知；上汽講的是體系力，是落地能力和驗證能力。在產業(yè)下一輪的競逐中，拼的就是誰能做深、做廣、做成體系，這正是上汽「一個頂一群」的原因所在。

03 上汽再次準備"開花結果"

 在汽車行業(yè)里最難的，不是找到合作伙伴，而是能不能把每一場合作都變成產業(yè)進程的拐點。

 從與大眾、通用的合資體系，到與阿里共創(chuàng)斑馬，再到今天與華為、奧迪在智能化上的深入聯(lián)動，上汽幾乎參與了每一代汽車技術范式變遷的合作窗口，而且總是最早、最多元的那個。以華為來說，2018年上汽與華為圍繞智能出行生態(tài)、C-V2X技術試驗、整車電子架構、信息安全、智能制造等多個板塊建立起系統(tǒng)性聯(lián)合研發(fā)機制，而不是品牌聯(lián)名的淺層合作。

 事實上，在80年代桑塔納成為中國汽車工業(yè)的第一張合資名片；之后，朗逸成為最成功的合資自主車型，打通本土化研發(fā)路徑；2010年前后，途觀引爆了城市SUV賽道，定義中國消費者對城市SUV的基本認知；2016年，上汽與阿里聯(lián)手發(fā)布榮威RX5與斑馬系統(tǒng)，開啟互聯(lián)網+汽車的浪潮；2018年，Marvel X成為中國首批L2級量產車型；2023年，智己成為中國首批獲得 L3 道路測試牌照的本土品牌；2025年，尚界與AUDI E同時進入智能化落地期，這些產品都能找出來改變產業(yè)結構的劃時代意義。

 也正因如此，上汽才能在智能化轉型的內卷里率先開花結果。在今年上海車展期間，余承東直言"尚界將大爆"，并提醒上汽"準備好產能"。如今尚未上市，就已有超1500家經銷商報名加盟，包括保時捷、沃爾沃、路特斯等豪華品牌渠道主動轉投，尚界不是"另一個鴻蒙智行"，15-25萬元的價位是真正將智能從"高價值"轉為"高普及"的那條路徑。

 在不斷堆料拉高溢價的行業(yè)里，連華為都承認智能普惠不容易，但這一次上汽做到了。既有在整車電子架構上的重構能力，也有成熟制造體系帶來的成本效率，才讓尚界實現了"人人可用"的突破。而又好又便宜這件事，正是許多造車新勢力喊了多年都沒有兌現的承諾。

 另一方面，奧迪也在與上汽的合作中完成了新能源時代的價值定位轉向。從品牌力和設計語言，到用戶信任和技術篩選，豪華的內涵被重新定義。AUDI E5 Sportback作為雙方合作落地的起點，背后依托的是上汽對整車平臺、電池系統(tǒng)的完整掌控能力，對用戶來說，這種合作價值不在于加了什么，而在于豪華品牌幫著用戶做好了技術篩選。

 從合資第一車，開放不只是對外引入資源，更是一種組織能力，回頭看每一代"爆款"，背后都有上汽的影子。